L’Envolée européenne [2/3]

L’aéronautique civile.

Le programme Airbus n’est plus ignoré de quiconque. Avec des cadences de production dépassant une cinquantaine d’avions par mois ces machines ont conquis la moitié du marché mondial. On ne dira jamais assez combien cette aventure extraordinaire mérite les éloges de tout citoyen européen. Voici seulement trente ans, le président d’Airbus Industries Jean Pierson déclarait dans un discours qu’il espérait atteindre un jour 30 % du marché, et se faisait taxer de rêveur…
Ce succès est dû au produit. Les avions de cette lignée égalent ou dépassent, selon les critères, les performances de leurs concurrents. Cela est particulièrement vrai du coût à l’heure de vol par passager, marqueur évidemment séduisant pour toute compagnie aérienne.

Le succès vient aussi des hommes. Ils ont créé le produit, mais ils ont su aussi convaincre, forcer les habitudes, contrer un monopole. Et puis ils ont su organiser une production phénoménale, plus de deux avions de cette taille par jour pour lesquels il faut approvisionner les matières premières, fabriquer les pièces, les assembler, monter, contrôler, enfin assurer les essais au sol puis en vol. Tout cela en coordonnant plusieurs usines de pays différents. Il y eut quelques ratés, comme ailleurs, mais quelle réussite globale !

Ne pas oublier enfin que ce programme fut puissamment soutenu dès son lancement par les gouvernements, qui ont eu la volonté d’aboutir, ont investi, ce dont ils bénéficient largement aujourd’hui en termes de retombées financières, de balance commerciale, et d’emploi.
Mais, à force de volonté, comme on est revenu de loin ! Dans les années soixante la Société Aérospatiale, qui devait plus tard accoucher d’EADS et d’Airbus, faisait vivre ses usines en fabriquant des réfrigérateurs (Frigeavia) et des caravanes (Caravelair)…

L’autre programme civil important est constitué par les avions d’affaires Falcon de Dassault. Belle aventure aussi, à échelle plus réduite. Lancé en série en 1965 avec une commande initiale de 160 avions par la Panam, cet appareil a été livré maintenant à plus de 2000 exemplaires aux sociétés du monde entier. Il représente quelque 80 % de l’activité de l’avionneur, dont la quasi-totalité à l’exportation. Dassault, dont la production en 1960 était uniquement militaire, vit maintenant de ce joyau volant qui occupe à lui seul plus d’un tiers du marché des avions d’affaire « haut de gamme ». Allez scruter n’importe quel aéroport américain, petit ou grand, vous trouverez au moins un Falcon. Et, d’année en année, cela devient vrai pour le monde entier.

L’aéronautique militaire./

Elle est dominée par deux programmes européens majeurs. Eurofighter/Typhoon et Rafale.

L’Eurofighter est un chasseur d’interception, dédié aux combats air-air. Excellente machine dans ce domaine, déjà vendue à plusieurs pays en dehors des deux partenaires principaux que sont la Grande Bretagne et l’Allemagne. Mais ce programme souffre d’une répartition des tâches entre pays constructeurs établie en fonction du « juste retour » sur investissements dans le développement, au lieu de l’être en fonction des compétences et optimisations industrielles. Ainsi il est devenu classique de sourire en voyant la voilure gauche fabriquée dans une autre usine que la voilure droite. Imaginez les doublons de préparation, d’outillage, de formation des équipes ! Résultat, des coûts et délais de production prohibitifs. Les comparaisons de coûts dans ce domaine sont aventureuses, mais il semble établi que ce programme en coopération coûte plus cher à chaque pays que le programme Rafale à la France.

Le Rafale répond à une logique doublement opposée. En premier lieu c’est un avion réellement « multi-rôle », capable par un simple choix de logiciel de s’adapter à toute mission de guerre, interceptions air-air, missions d’attaque au sol. De plus il est opérationnel à partir de bases aériennes ou de porte-avions. Ces qualités en font une arme sans équivalent au monde.

Autre spécificité, il est conçu et réalisé sous maîtrise d’œuvre d’une société unique, Dassault Aviation.

Cela étant, il est jugé « cher ». D’une part parce qu’il a fait l’objet de plusieurs étalements dans le temps par contraintes budgétaires gouvernementales, d’autre part par sa polyvalence. Mais sachant qu’il remplace plusieurs types d’avions différents, son prix prend un visage plus attrayant.
Le Rafale équipera l’Armée de l’Air et la Marine françaises pour un total de 294 exemplaires dont plusieurs dizaines sont déjà livrées. Cette mise en service effective dans les Forces françaises permet d’envisager raisonnablement des ventes à l’exportation à partir de 2012, avec un handicap: ce genre de machine sophistiquée très bien adaptée au besoin français ne peut convenir qu’à un très faible nombre de pays étrangers réunissant le besoin et les moyens.

Pour être complet il faut mentionner aussi un programme suédois, le SAAB Gripen NG. La Suède a choisi de développer seule ce programme militaire, mais en utilisant des fournitures étrangères. C’est un avion plus léger et a priori moins cher que l’Eurofighter et le Rafale. La version précédente du Gripen avait été exportée dans quatre pays.

Avant de clore ce paragraphe sur les avions militaires, il convient de rappeler un handicap majeur dont souffre l’Europe. Son concurrent quasi unique, les Etats-Unis, dispose, à chaque lancement de projet, d’un marché captif. C’est-à-dire que par exemple 1500 exemplaires sont garantis à la vente pour l’US Air Force avant que l’avion ne soit proposé à l’exportation.

Cela entraîne deux conséquences qui s’additionnent. D’une part les frais fixes (recherche, développement, essais, outillages) sont déjà amortis sur 1500 exemplaires au lieu de 2 à 300 pour une nation européenne seule. D’ autre part la « courbe d’apprentissage » permet de proposer un prix de fabrication au rang 1501 au lieu de 301. Or cette courbe plonge très vite: le 1500ième avion demande beaucoup moins d’heures de travail que le 300ème.

Ce handicap ne disparaîtra que lorsque la construction de l’Europe sera achevée politiquement et mentalement. Alors les « marchés captifs » seront comparables.

Un effort d’harmonisation en ce sens vient d’être réalisé avec le lancement du futur avion de transport militaire européen à hautes performances, l’Airbus A400M.

Reste à mentionner pour la France une activité industrielle militaire plus confidentielle mais très importante en termes de charges de travail, et donc d’emploi : l’étude et la fabrication en série des missiles équipant nos sous-marins nucléaires.

Image: Tim Beach / FreeDigitalPhotos.net

8 Commentaires

  1. Souris donc

    Merci, Impat, pour votre présentation de ce secteur aéronautique qui reste méconnu et nous passe largement au-dessus de la tête, surtout quand nous sommes sur le transat au jardin.
    Question :
    Nos fiertés nationales ne constituent-elles pas en même temps notre fragilité ?

    Je note que nos poussons de grands cocoricos (où des lamentations, la gauche aime se fustiger quant au commerce des armes et des centrales nucléaires, et Mitterrand au Bourget faisait voiler les Rafales ) à chaque fois que des contrats sont annoncés pour des avions, des centrales nucléaires et des TGV. Contrats qui ensuite nous passent assez régulièrement sous le nez au profit d’autres pays.
    Kadhafi (Allah l’ait en sa sainte garde) était un de nos bons clients. Nos fiers Ubus aiment s’équiper. C’est pourquoi il convient de les aimer.

  2. impat1

    Une précision intéressante sur l’épisode Mitterand au Bourget signalé par Souris donc.
    C’était son 1er Bourget, en juin 1981. Le Rafale n’existait pas encore, mais les Mirage 2000 étaient présentés avec leurs armements. Mitterand avait fait enlever tous les armements (gros boulot) des stands français. « La France n’est pas un marchand d’armes »…
    Et…le lendemain il avait signé un accord de proposition à la vente à un certain pays pour des armements du même type. Mais en secret.

  3. Souris donc

    Encore du truc de socialiste. Rien ne saurait nous étonner de leur duplicité.

  4. Souris donc

    Les Corses, qui ont toujours le mot pour rire, ont un tortillard de type Micheline qui dessert la côte ouest. En raison de sa lenteur, ils l’ont appelé le Rafale.

  5. impat1

    Z’auraient dû l’appeler le Corse.

  6. Expat

    la Micheline en Corse est tres rigolote. Mais j’aimerais que GK comment votre article Impat concernant le cout des Airbus et des Rafale aux citoyens français. GK ?

  7. impat1

    Expat, la réponse n’est pas très compliquée. Mais ce n’est pas moi qui suis interrogé…-:)

  8. Expat, « ça me fait deuil » (= ça me chagrine, en bordelais) de voir votre intéressante question sans réponse concernant le coût de ces programmes pour le citoyen français. Permettez-moi donc d’apporter l’info demandée.
    Airbus . La participation de gouvernement français aux programmes aéro civils consiste en une « avance remboursable ». C’est-à-dire que l’Etat avance une partie de l’investissement initial, en prenant le risque correspondant. Si le programme ne réussit pas, l’Etat perd de l’argent. Si le programme réussit l’Etat ne perd rien et peut même gagner de l’argent selon les termes du contrat négocié. Dans le cas d’Airbus le coût du programme pour l’Etat, donc pour le citoyen, est zéro. En fait il est très rentable si on prend en compte les impôts versés.
    Aux Etats-Unis l’aide de l’Etat prend une forme différente. Le gouvernement « achète » à Boeing des études générales hors programme d’un avion précis. Par exemple, l’Etat paye l’étude d’une nouvelle voilure, ou d’un empennage en carbone. Libre à Boeing, ensuite, d’utiliser cette étude pour son projet d’avion en cours.

    Rafale Là il s’agit d’un avion militaire que l’Etat achète pour son propre besoin. Donc évidemment il le paye, avec l’argent du contribuable. Le programme Rafale représente une dépense d’environ 40 Mds € étalée sur 30 ans, dépense qui s’inscrit entièrement dans le budget militaire qui n’a pas été augmenté pour cela.
    Il faut noter qu’un rapport américain de la Rand Corporation concluait, il y a quelques années que les programmes d’avion d’armes en France coûtaient beaucoup moins cher pour des performances comparables que les programmes développés aux Etats-Unis., et suggérait aux responsables américains de s’inspirer de nos méthodes

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