Railleries et Légendes

 

 

Railleries et Légendes

 

 

 

Je sors de l’enfer.

 

Mieux vaut attendre un peu pour vous dire quel enfer. Le sachant trop vite, vous seriez horrifié par mon audace, mon goût exagéré du risque,  mon désordre mental. De toute façon le mystère vous tiendrait comme ahuris: comment, il parle encore, il en est sorti vivant, sans une égratignure?

 

D’ailleurs je l’avoue, vous me voyez le premier surpris. Lorsque j’ai franchi la Manche avec l’intention de voyager depuis Londres vers la région des Cotswolds, je songeais à mes enfants, à mes  proches laissés en France et qui de ce fait ne me reverraient plus qu’à l’hôpital, voire pire. Pensez, quelques 150 kilomètres en train! Oui, accrochez-vous bien, deux heures de train par les chemins de fer britanniques. Par une de ces compagnies créées sous la terrible Dame de Fer, une compagnie privée!

 

Croyez-moi, en sortant du métro pour pénétrer ce matin-là avec mon sac de voyage dans la gare de Paddington, je n’en menais pas large. D’abord, consulter un grand panneau d’affichage électronique des horaires de trains en partance. Facile et clair, ça ressemble aux panneaux d’aéroports, les trains classés par heure de départ quelle que soit la compagnie. En même temps qu’un agrément décoratif  bienvenu dans cette gare triste comme toutes les grandes gares urbaines, les couleurs des trains spécifiques à chaque compagnie aident gentiment à trouver de loin le bon quai. Ainsi, après avoir identifié sans difficulté la « platform » d’où partirait mon train de la First Great Western, je marchai donc d’un pas convaincu pour trouver la voiture où je venais de réserver ma place en achetant mon billet.

 

Le sort en est jeté, j’avais franchi le Rubicon, oublions les craintes. Après tout, il ne doit quand même pas survenir un accident tous les jours. Et puis, à défaut du soleil bien caché ce matin – nous sommes à Londres –  les wagons de la First Great Western aident à trouver l’optimisme: blanc, rose, et gris. Je suis en avance, ma voiture est encore vide, je trouve aussitôt ma place et m’installe. Le décor intérieur est également gris et rose, le couloir et les sièges impeccablement propres, l’assise et le dossier confortables. Ce n’est pas le quasi luxe de nos TGV, ce n’est pas non plus l’aspect souvent spartiate et peu soigné de nos trains régionaux.

 

Peu à peu les passagers prennent place, avec force « please » et « sorry », Il est 1h21 (13h21), premier tour de roue, le train est à l’heure. C’est un omnibus, les arrêts sont fréquents, et entre les stations il est rare de rouler bien vite. Le bruit ambiant, plutôt faible, n’est donc pas significatif. La sortie de Londres ressemble à toute traversée de banlieue, et enfin deviennent de plus en plus fréquents les jolis paysages de campagne anglaise qui défilent derrière la fenêtre. Le train n’est pas rapide mais le voyage passe très vite, et à l’heure prévue me voici sur le quai de la petite gare: Moreton in Marsh. De là un taxi m’amènera à destination.

 

Le rendez-vous prévu à Broadway (oui, comme l’autre) est suivi de jolies promenades dans les rues des Cotswolds bordées de charmantes maisons d’un autre âge avec leurs toits de chaume enveloppant les bow-windows comme de gros sourcils, que les indigènes appellent effectivement des « eyebrows ». L’Angleterre du monde d’avant…et le lendemain est consacré au voyage de retour par les mêmes moyens, avec la même absence du moindre problème.

 

Voilà comment je suis sorti de l’enfer, indemne et en forme.

 

Légende

 

 

 

Ce n’était, bien sûr, qu’un voyage. Un train parmi les milliers qui circulent chaque jour en Grande Bretagne. Un voyage, néanmoins qui amène à s’interroger. Cette histoire de chemins de fer britanniques en déshérence, aux nombreux incidents et accidents, victimes d’une privatisation brutale au mépris de la sécurité…qu’en est-il?

 

Alors quand on s’interroge, on cherche. Et si vous cherchez bien, comme je l’ai fait, vous trouverez.

 

En premier lieu, on réfléchit. Le réseau ferré britannique compte 16.600 kilomètres de lignes. Maintenir en état ce réseau représente un investissement considérable, dont le cycle de réalisation permanent s’étale sur plusieurs années. C’est-à-dire qu’un investissement plus lourd, ou plus léger, ou différent, ne peut avoir des répercussions globales que plusieurs années plus tard.

 

Margaret Thatcher a gouverné le pays de 1979 à 1990. La mise en œuvre de la privatisation s’est étalée de 1980 à 1993, c’est vers le milieu des années 1990 qu’elle est devenue totale.

 

Vers 1980 le nombre d’accidents, qui diminuait auparavant régulièrement, devient stable autour de 0, 45 accidents par million de kilomètres. Ce taux restera constant jusqu’en 1987. Il reprend ensuite une courbe descendante pour arriver à 0,12 accidents par million de kilomètres en 2002/2003, chiffre resté depuis à cette même valeur.

 

Première conclusion, si le taux d’accidents ne baissait plus à partir de 1980 alors qu’il diminuait auparavant, et si on relie ce taux d’accidents à la qualité de la maintenance, c’est que cette maintenance laissait à désirer dès avant 1980, soit avant l’arrivée au pouvoir de la Dame de Fer.

 

Une question vient évidemment à l’esprit. Pendant  toutes ces périodes, qu’advenait-il de la SNCF? Les chiffres qu’on a pu trouver donnent 0,24 accidents par million de kilomètres en 2006, devenus 0,33 en 2009. Si on en croit ces valeurs, le taux d’accidents est supérieur à celui du rail britannique, et augmente.

 

En 2011 aucune information sur les taux ne semble disponible, mais on connaît les accidents en valeur absolue. En France 413 accidents, 80 tués. En Grande Bretagne, 107 accidents, 57 tués.

 

Tous ces chiffres, il faut le mentionner, sont à prendre avec moult précautions. Rien ne dit que les critères pris en compte sont les mêmes, rien ne dit que les réseaux sont comparables. Par exemple, le nombre de passages à niveau et le nombre de voyageurs par kilomètre sont probablement différents. Néanmoins il semble certain que les accidents anglais ont fortement baissé en nombre depuis la privatisation, et qu’ils ne sont pas plus fréquents qu’à la SNCF/RFF.

 

 

Il n’est donc pas déraisonnable de penser que, tout simplement, le réseau anglais n’était pas en bon état au moment de la cession aux compagnies privées. Et cela en raison d’un défaut d’investissement de l’état qui, avant Thatcher, souffrait de quelques difficultés de budget. Déjà.

 

« La privatisation  fait dérailler les trains »…visiblement ça ne tient pas la route. Ni le rail.

 

La légende du rail britannique devenu dangereux par la privatisation aurait-elle pu être créée de toute pièce par des opposants à cette opération? Puis entretenue par…les mêmes?

 

 

 

 

 

 

11 Commentaires

  1. Très heureux d’apprendre que vous avez survécu à cet « enfer ».
    J’ai eu l’occasion d’aller plusieurs fois en Angleterre au milieu des années ’90. Globalement j’entendais dire par des Anglais que les autocars sont des moyens de transport plus efficaces et plus sûrs que le train. J’ai pris le car de Londres Heathrow à Leicester et retour : 3 heures dans des cars confortables.
    Une autre fois, j’avais pris le TGV entre Paris et Londres. Une heure côté français, deux heures côté anglais. Cette portion nous paraissait interminable : le train ne roulait pas vite, et on était pas mal secoués…

    « Pendant toutes ces périodes, qu’advenait-il de la SNCF? Les chiffres qu’on a pu trouver donnent 0,24 accidents par million de kilomètres en 2006, devenus 0,33 en 2009. »
    Là, ce sont les années Sarkozy et le non-remplacement d’un fonctionnaire sur deux. Et dans ce cas, les chiffres semblent infirmer ce que vous dites par ailleurs.

  2. Mon Dieu, mais c’est bien sûr, Patrick. Si la SNCF compte davantage d’accidents que les trains anglais, c’est la faute à Sarko. Comment n’y avais-je pas pensé?…-:)
    Au fait, 0,12 accidents par million de kms en GB, et 0,24 en France…en 2006. La faute à Sarko?

  3. Patrick

    Je savais que vous alliez réagir. Il faut bien provoquer un peu. L’occasion était trop belle !

  4. Patrick

    Au fait, pas mal le jeu de mots : « railleries ».

  5. QuadPater

    La SNCF est un sévice publique qu’il faut démanteler au plus vite, c’est un fait.
    Mais voilà : comment s’y prendre ?

  6. Patrick,
    …“railleries”….
    Merci. Pour tout vous dire, c’est le mot qui m’a donné l’idée de l’article.

  7. QuadPater,
    … »comment s’y prendre ? »…
    Yaka embaucher Thatcher.

  8. QuadPater

    Edmonde Charles-Roux ? 😛

  9. Je crains que pour nous une dame Deffere ne suffise pas. Il nous faut un dame d’acier.

  10. Marie

    Un énième aller retour à bord du Téoz… retards dû à des « obstacles sur la voie à l’aller , excuse très fréquente sur cette ligne , et au retour car le train n’avait pas été encore préparé …. confort nul dans les deux cas à l’aller jambes coincées et pourtant je ne suis pas bien grande au retour dans le wagon vétuste avec coin enfant , pas de lumière pendant les 3/4 du voyage . Je ne parle m^me pas de l’état des toilettes! Vite privatiser moi tout ça !
    Au fait en Suède aussi la concurrence joue et ça marche!

  11. Hérissons !

    Au fait, pas mal le jeu de mots : « sévice publique ».

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